Dunkerque mise sur le bus gratuit

En France, les transports en commun gratuits ont le vent en poupe. Dunkerque est pour l’instant la dernière ville, et de loin la plus grande, à avoir instauré la gratuité des bus. La ligne 20 va même jusqu’à la gare de La Panne, juste de l’autre côté de la frontière avec la Belgique. Le 1er septembre 2019, le bus gratuit dans l’agglomération dunkerquoise fêtera son premier anniversaire. L’heure d’un bilan provisoire.

Vendredi 26 juillet, 11 h30. À la gare de La Panne, une dizaine de personnes montent dans un bus du réseau DK’Bus pour Leffrinckoucke – Fort des Dunes. Bien que certains soient manifestement des touristes, chacun semble savoir que le bus est gratuit et qu’il faut changer au terminus pour prendre un bus Chrono à haute fréquence jusqu’au centre de Dunkerque. Une petite heure de trajet au total. Cela peut paraître long pour moins de 20 kilomètres, mais il s’agit d’une ligne de connexion en banlieue et non d’une liaison interurbaine.

Le bus se veut moderne et neuf, et cela ne tient pas du hasard. La communauté urbaine Dunkerque Grand Littoral, qui est l’autorité organisatrice du réseau de transports publics, a accompagné la gratuité d’une fréquence bien plus élevée. Le bus à destination de La Panne, par exemple, part toutes les demi-heures et non plus toutes les heures. Par ailleurs, il a été décidé de renouveler le parc de bus plus souvent et de réaménager certaines rues, places et intersections pour faciliter les transports en commun et les circulations douces. Une grande campagne d’information intitulée DK’plus de mobilité a aussi été menée.

Un exemple pour les autres villes ?

Le choix politique opéré à Dunkerque est suivi avec attention ailleurs en France. Dunkerque Grand Littoral est de loin, avec ses 200 000 habitants, la plus grande communauté urbaine à proposer la gratuité des transports en commun, car la plupart des 30 autres villes qui le font (Niort, Compiègne, Gap, Porto-Vecchio, etc.) comptent moins de 50 000 habitants. L’expérience positive de Dunkerque pourrait inspirer d’autres agglomérations de taille comparable.

Quand une petite ville compte peu de transports en commun, et guère utilisés du reste, la perte de recettes à la suite de l’instauration de la gratuité est faible. La mesure pourrait de surcroît contribuer à amener davantage de monde dans un centre-ville moribond sans que l’on puisse craindre dans l’immédiat qu’un tel afflux de voyageurs doive conduire à une importante extension de l’offre. Bref, la perte de recettes et le risque de nouvelles dépenses sont limités tandis que l’affluence au centre-ville augmente.

Dans les grandes villes, il en va différemment. La maire de Paris Anne Hidalgo, pour qui la réduction du nombre de véhicules dans la capitale est une priorité absolue, a envisagé la gratuité des transports en commun, mais y a finalement renoncé. D’une part, la perte de recettes serait considérable, car les usagers du métro, du tram et des bus à Paris paient annuellement 3,3 milliards d’euros en titres de transport, soit 27 % des coûts opérationnels. D’autre part, trop de lignes sont saturées, notamment aux heures de pointe. La Régie autonome des transports parisiens (RATP) ne mise pas sur des voyages gratuits mais sur des investissements afin de faire face à l’augmentation du nombre de voyageurs payants. Enfin, la mesure aurait un faible impact sur la réduction du trafic automobile. Circuler aujourd’hui dans Paris en voiture se fait rarement pour le plaisir et sûrement pas en raison de la cherté du métro ou du bus, mais parce que les transports publics ne proposent pas d’alternative appropriée ou souhaitable au déplacement en question.

Un choix politique

Ces considérations sur la taille de la zone de desserte pourraient donner l’impression qu’il suffit de peser objectivement le pour et le contre. En réalité, l’instauration de la gratuité des transports en commun résulte d’un choix politique. Le financement du transport gratuit se fait au détriment d’autres dépenses publiques. Il est d’ailleurs impossible d’évaluer par avance toutes les conséquences d’une telle mesure. En revanche, il est moins difficile d’en prévoir l’impact financier direct sur le budget et les bénéfices indirects espérés (réduction de la circulation, amélioration de la qualité de l’air, plus forte attractivité du centre-ville et des transports en commun eux-mêmes, développement de l’esprit collectif, etc.).

Patrice Vergriete, président de la Communauté urbaine et maire de Dunkerque, a décidé en 2014 d’abandonner le projet phare de son prédécesseur, Michel Delebarre, une salle de 8000 places dédiée au sport et aux concerts, dont le coût avait été évalué à 180 millions d’euros. Le nouveau projet fédérateur est devenu DK’Plus de mobilité. Les premières années ont été consacrées aux études et au réaménagement de l’espace public pour environ 65 millions d’euros. Depuis l’instauration du bus gratuit, le budget annuel des transports en commun est un tiers plus élevé et se situe à 42,9 millions d’euros, en raison d’une part de la perte des recettes voyageurs (4,5 millions d’euros) et d’autre part de la hausse des frais d’exploitation résultant de l’extension du réseau de bus (8,9 millions). Le montant est financé aux deux tiers par une augmentation du versement transport additionnel (VTA) que les employeurs paient en fonction de leur masse salariale et pour un tiers par des fonds provenant du budget général.

Détail piquant : Patrice Vergriete a été pendant des années le bras droit de Michel Delebarre et considéré par beaucoup comme son poulain. Aux municipales de 2014, il a provoqué un séisme politique en battant sur une liste dissidente Michel Delebarre, incontournable à Dunkerque et dans la région pendant un quart de siècle. Le choix politique de la gratuité des transports en commun et de la réduction du trafic automobile sera sans conteste l’un des thèmes, sinon « le » thème de campagne des prochaines élections municipales au printemps 2020.

L’avenir

Les premiers résultats sont encourageants. Le nombre de voyageurs a augmenté de 75% et le bus gratuit convainc les automobilistes de laisser leur voiture au garage. Une enquête de l’association Villes innovantes et gestion des savoirs (bureau de recherches VIGS) réalisée en avril 2019 auprès de 2000 usagers a montré que la moitié d’entre eux était nouvelle et prenait donc désormais le bus, et que parmi ces voyageurs 48 % se déplaçaient auparavant en voiture ou en deux-roues motorisé. C’est un élément d’information important, car l’argument fréquemment avancé contre le bus gratuit est que ce mode de transport attire les anciens piétons et cyclistes et peu ou pas du tout les automobilistes. En Flandre, cette même critique a été faite en son temps contre la gratuité des bus à Hasselt.

Bref rappel : Le fait qu’un nombre très restreint de cyclistes ait changé ses habitudes n’a rien de surprenant quand on sait que moins de 2 % des déplacements à Dunkerque se font à vélo. Ce pourcentage reste faible, même pour la France, et surtout pour une ville où le relief est absent (mais le vent bien présent). Il faudra voir si les récents efforts portant sur de nouvelles infrastructures pour les cyclistes changeront la donne.

L’élément le moins prévisible est sans doute le conseil communautaire lui-même

Bien que les premiers résultats soient positifs, il est encore bien trop tôt pour porter un jugement définitif sur la gratuité des bus à Dunkerque. Au départ, la curiosité l’emporte. On veut profiter de cette offre. Plus tard, on s’accoutume et on a plus ou moins ses habitudes. Il devient alors possible de se prononcer sur les bénéfices indirects espérés dont il était question plus haut.

L’élément le moins prévisible est sans doute le conseil communautaire lui-même. Une équipe qui a lié son sort à l’instauration de la gratuité des transports en commun ne ménagera pas ses efforts pour obtenir la réussite du projet. Cela a été le cas à Dunkerque ces trois dernières années. Qu’en sera-t-il cependant au bout d’une dizaine d’années lorsque de nouveaux conseillers, peut-être d’une autre tendance politique, seront confrontés à de nouveaux besoins : une partie du parc de bus devra être remplacée, de nouveaux aménagements de l’espace rendront nécessaire un redéploiement du réseau, que sais-je encore ? Nul ne peut dire si ce conseil communautaire aura la volonté de garantir une offre de haut niveau et n’estimera pas qu’il existe d’autres priorités. Le bus gratuit risquera alors d‘en pâtir, tant du point de vue quantitatif que qualitatif.

Il ne faut même pas attendre dix ans, a écrit Patrice Vergriete dans une lettre adressée en juillet dernier à La Panne, De Lijn et Plopsaland pour savoir s’ils étaient prêts à financer la ligne 20 sur la partie belge du trajet. La demande n’est pas illogique, ni même déraisonnable, mais elle illustre parfaitement la fragilité du modèle de la gratuité.