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Des travaux d’envergure et des avis partagés : comment avance la liaison Seine-Escaut ?

Dans quelques années, la liaison Seine-Escaut, qui relie les ports de la mer du Nord à la région parisienne, est censée être navigable. Dans le nord de la France, les travaux du canal Seine-Nord sont d’une ampleur considérable, avec notamment la construction d’écluses géantes et d’un gigantesque viaduc. Avec le temps qui passe, la facture augmente, des doutes émergent quant à la plus-value économique du projet et des inquiétudes d’ordre environnemental s’expriment. En Flandre et en Wallonie, le projet est entré dans sa phase finale, mais quid du blocage politique à propos du chaînon manquant qu’est le canal Bossuit-Courtrai ?

Perché sur une colline de sable près d’Oisy-le-Verger, je contemple un paysage qui ne ressemble en rien à la verdure qui m’entoure. Devant moi s’étend sur plusieurs centaines de mètres un chantier où je ne vois surtout du sable et des bulldozers, une scène hors norme où prend forme la future écluse du canal Seine-Nord Europe et ses quelque vingt-cinq mètres de dénivellation. Elle a été conçue pour des bateaux modernes et lourds (pouvant peser jusqu’à environ 4 400 tonnes) et un trafic intensif de conteneurs. Le bassin de l’écluse a été préparé à l’été 2026.

L’ampleur de ce chantier en dit long sur le projet canal Seine-Nord, une nouvelle voie navigable jalonnée de sept nouvelles écluses et d’un aqueduc surplombant la Somme. Le canal Seine-Nord s’inscrit lui-même dans un projet européen d’une envergure plus grande encore : la liaison Seine-Escaut. Pour ses partisans, cette écluse est l’avenir ; pour ses opposants, c’est une bévue de béton qui ne fera que causer des nuisances.

Relier sept grands ports

Aménager une voie navigable rapide entre les ports de la mer du Nord et la région parisienne, telle est l’ambition de la liaison Seine-Escaut. Le projet entend créer un réseau de ports interconnectés afin de permettre aux bateaux les plus grands de naviguer facilement de Rotterdam, Anvers ou Zeebruges jusque loin à l’intérieur des terres françaises, et inversement.

Cette idée est lancée pour la première fois au milieu des années 1990, en lien avec les neuf grands corridors du réseau transeuropéen de transport (RTE-T). La navigation fluviale est alors de nouveau considérée comme une alternative aux camions, un mode de transport dont l’efficacité pâtit, déjà, de la saturation des autoroutes. Le projet Seine-Escaut relie les bassins hydrographiques de la Seine et de l’Escaut, permettant ainsi à sept grands ports de communiquer entre eux : Le Havre, Rouen et Dunkerque en France, Zeebruges, Gand et Anvers en Flandre et Rotterdam aux Pays-Bas.

Nouveau canal

Le nouveau canal Seine-Nord Europe doit pallier les lacunes de l’ancien canal du Nord. « C’est un chaînon manquant au sein du réseau Seine-Escaut. La Flandre a déjà réalisé beaucoup de choses, dont le passage à Courtrai », souligne Filip Boulaert, l’administrateur délégué de la De Vlaamse Waterweg (société qui gère et exploite les voies navigables en Flandre), qui a été invité à assister aux premiers coups de pelle dans le cadre de la construction de l’écluse d’Oisy-le-Verger. « Nous sommes très heureux que les choses progressent à présent côté français également : c’est un projet d’une ampleur exceptionnelle, même à l’échelle européenne. Une fois le nouveau canal opérationnel, le transport de fret, qui est en pleine croissance, pourra être assuré plus efficacement et durablement par la voie fluviale et maritime. L’ambition est de terminer les travaux d’ici à 2032, même si le timing précis dépend bien évidemment de nos collègues français. »

De Vlaamse Waterweg a rapidement mis en place un vaste programme, avec le soutien de l’Europe, afin de moderniser progressivement les infrastructures existantes. En Flandre-Occidentale et le long de la Lys et du Haut-Escaut, des dizaines de ponts ont été rehaussés, des écluses modernisées et des voies navigables élargies ces dernières années. Pour pouvoir naviguer avec de grands bateaux ou avec trois couches de conteneurs, il faut une hauteur libre ainsi qu’une largeur et une profondeur suffisantes. À Courtrai, Kuurne, Menin et Wevelgem, mais également en aval à Waregem et Deinze, des dizaines de travaux ont été effectués.

Il y a encore du pain sur la planche, mais la ligne d’arrivée est en vue. En Flandre-Occidentale, quatre ponts essentiels devront encore faire l’objet de travaux d’aménagement lors des prochaines années, entre autres à Lauwe-Wevelgem et à Menin. La date de fin du volet flamand du projet Seine-Escaut est prudemment reportée à 2033-2034. Si le Canal Seine-Nord est véritablement ouvert à la navigation d’ici là, l’objectif sera que des bateaux avec trois couches de conteneurs puissent naviguer de France jusque loin à l’intérieur des terres flamandes.

Chaînon flamand manquant

Il y a un grand absent dans cette vaste opération de modernisation des infrastructures : le canal Bossuit-Courtrai. Cela fait des années que les cartes des planificateurs logistiques pointent cette liaison entre l’Escaut et la Lys comme chaînon manquant. Pour les entreprises établies au bord du canal, une liaison moderne entre les deux cours d’eau offrirait un accès direct au futur réseau Seine-Escaut en direction de la France. Sur papier, c’est un « projet stratégique » flamand mais en pratique, cela coince. Le dossier est bloqué au gouvernement flamand, qui n’a ni les moyens, ni le volonté politique de faire avancer les choses.

Plusieurs entrepreneurs de la région tirent la sonnette d’alarme : ils voient des opportunités s’envoler pendant que la France investit des milliards dans la construction d’un nouveau chenal principal. À l’inverse, des mouvements citoyens et une série de pouvoirs locaux dans le sud de la Flandre-Occidentale ne voient pas l’intérêt de moderniser le canal Bossuit-Courtrai relié à la Lys, arguant que les travaux coûteraient trop cher, qu’il faudrait sacrifier trop d’espaces verts et qu’il n’y aurait aucune valeur ajoutée. Bref, le projet divise.

Cette absence de décision entraîne entre-temps un blocage du marché immobilier dans la bande de terre qui serait dédiée au bypass du canal, le tracé préférentiel qui a été défini provisoirement il y a un certain temps déjà. L’avenir étant incertain, les propriétaires ne parviennent plus à vendre leurs maisons au prix du marché. Le contraste avec le canal Roulers-Lys, qui est lui en cours de revalorisation, est net.

Mastodonte en devenir

Retournons à Oisy-le-Verger et au canal Seine-Nord Europe, qui sera le point d’orgue de tout le réseau navigable. Ce nouveau canal, qui s’étendra sur une longueur de 107 kilomètres entre Compiègne, dans le département de l’Oise, et Aubencheul-au-Bac, au nord de Cambrai, doit relier l’Oise au canal Dunkerque-Escaut et ainsi créer une liaison directe et performante entre la vallée de la Seine et le réseau de l’Escaut.

Le canal est conçu pour des bateaux jusqu’à environ 4 400 tonnes et pour un trafic intensif de conteneurs. Son tracé sera jalonné de dizaines de grands ouvrages tels que des ponts routiers, des ponts-canaux, ainsi que plusieurs écluses. Rien que sur le territoire Santerre-Haute-Somme, trente structures seront aménagées, dont deux grandes écluses et deux ponts-canaux. Un grand projet français, au sens le plus littéral du terme.

Xavier Bertrand, le président de la région Hauts-de-France, a lié son sort à la réussite du projet. D’après lui, le canal est important non seulement pour dynamiser une région toujours en proie à des difficultés économiques, mais également pour jouer un rôle plus large dans son développement. Selon les promoteurs du projet, celui-ci stimulera l’agriculture, l’industrie et la logistique. Des terminaux, des terrains d’entreprises et des centres de transbordement sont également prévus le long de la future voie navigable.

Dans le département de l’Oise, qui correspond à la partie sud du tracé, les premières grandes manoeuvres ont commencé il y a quelques années. Là-bas, des ouvriers s’affairent à creuser le tracé du tunnel, à aménager des quais et à construire des ponts. Une partie de la rivière éponyme recevra un nouveau lit sur quelques kilomètres afin de faire de la place pour le canal et d’optimiser la gestion de l’eau. Depuis 2024, l’activité se déplace vers le nord. Des processus de concertation au niveau local, des études détaillées et des terrassements préparatoires sont en cours dans le Noyonnais, la Santerre-Haute-Somme et l’Artois-Cambrésis.

Le chantier le plus spectaculaire sur le trajet à travers la Somme sera la construction du pont-canal qui surplombera la vallée de la Somme entre Cléry-sur-Somme, Biaches et Péronne. Sur une longueur de près d’un kilomètre et demi, le canal Seine-Nord Europe s’écoulera environ trente mètres au-dessus de la vallée. Le chantier débutera en 2027 et la mise en service du pont-canal est prévue pour 2031 ou 2032. Il est également prévu d’aménager alentour une zone de 270 hectares de mesures paysagères et environnementales, avec notamment des objectifs en matière de reforestation et d’aménagement de la vallée.

Plusieurs milliards

De tels travaux ont évidemment un coût considérable. Le canal Seine-Nord Europe est un projet à plusieurs milliards d’euros, dont le coût a considérablement augmenté ces dernières années. Une convention de financement a été conclue en 2019 et le coût du chantier du canal a alors été estimé à 5,1 milliards d’euros. La clé de répartition est classique, avec des participations financières de l’Union européenne, de l’État français et des autorités régionales, auxquelles il faut ajouter un crédit qui, à terme, devra être remboursé.

Début 2026, le coût estimé montait déjà à 7,3 milliards d’euros. « Ce dérapage budgétaire considérable constitue un risque important pour l’État », souligne la Cour des comptes française dans un rapport consacré au projet.

Dans le cadre du programme Connecting Europe Facility, la Commission européenne a annoncé un investissement de 2,1 milliards d’euros pour le canal. L’Union européenne considère la liaison comme un projet à terminer en priorité dans le cadre du RTE-T (réseau transeuropéen de transport).

Nombreuses critiques

La liaison Seine-Escaut doit permettre de réduire les trajets en camion, de déplacer les transports de marchandises vers les voies navigables et de renforcer le rôle des ports dans la logistique européenne. Le projet est présenté comme une manière de déplacer le fret de la route vers les voies fluviales et maritimes.

La liaison Seine-Escaut compte toutefois son lot de détracteurs, qui dénoncent la lourde empreinte environnementale et matérielle des énormes travaux de terrassement, des constructions en béton, des ponts, des écluses et des nouvelles infrastructures. Ces voix critiques doutent que le modal shift qui devrait découler de la mise en œuvre du projet suffise à compenser ces émissions. Elles jugent par ailleurs les prévisions en matière de trafic trop optimistes et craignent que le canal ne se substitue pas qu’au transport routier, mais également au transport ferroviaire. Des organisations environnementales s’interrogent : un nouveau canal d’une telle ampleur est-il vraiment nécessaire à un moment où l’utilisation et l’entretien du réseau ferroviaire et des voies navigables pourraient encore être optimisés ?

Le discours officiel autour du canal Seine-Nord Europe souligne constamment la plus-value du projet en matière d’environnement et de biodiversité. L’objectif n’est pas « simplement d’aménager une voie navigable », mais également d’avoir un impact en matière de compensation environnementale, de réutilisation des terres creusées et de réduction du transport de matériaux. Concrètement, cela signifie, notamment, de réutiliser la terre creusée autant que possible sur place, d’intégrer dans le projet des passages pour les animaux et des corridors écologiques et d’aménager de nouvelles zones naturelles ou humides en compensation. La société en charge du projet parle d’une nouvelle approche pour les grands projets, qui entend combiner durabilité et efficacité.

D’après les estimations, trente-cinq millions de mètres cubes d’eau seraient nécessaires afin de remplir le canal. Les opposants craignent qu’il faille pour ce faire trop puiser dans l’Oise, ce qui pourrait mettre les besoins du projet en concurrence avec l’eau de distribution, l’agriculture et la nature, surtout pendant les périodes de sécheresse. Les agriculteurs redoutent de perdre des terres tandis que les résidents craignent de voir leur cadre de vie se dégrader.

Dans certaines communes, le canal est perçu comme une opportunité et un levier en matière de création d’emplois alors que dans d’autres, on le voit comme un envahisseur indésirable. Ces divisions rendent le projet sensible politiquement.

Les régions qui ont déjà investi attendent non sans appréhension de voir si les Français termineront leur part du boulot. Les machines tournent, les ponts sont rehaussés et les écluses agrandies. La Flandre et la Wallonie continuent de travailler à la réalisation d’une autoroute fluviale commune. L’Europe continue, elle, de subventionner le projet et de le soutenir politiquement mais en France, l’élection présidentielle approche. Et on sait que les projets d’infrastructures d’une telle envergure ne sont jamais totalement à l’abri des changements politiques.

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